今天樂知網小編給大家分享江蘇機械工程高級職稱申報專利條件的知識，其中也會對研究成果應該先申報專利還是先發表論文？進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文導讀目錄：

1、江蘇機械工程高級職稱申報專利條件

2、電動汽車槽點多多，政府為什么要扶持？

3、研究成果應該先申報專利還是先發表論文？

江蘇機械工程高級職稱申報專利條件

職稱專利
從2022年起，江蘇省將實行全新職稱政策。申報機械工程高級職稱的專利要求：
在《江蘇省機械工程專業技術資格條件（試行）》文件中，高級職稱就有具體工作的細分了，比如機械設計、機械制造、技術管理、設備管理和試驗檢測，這幾類中都有對專利的要求。在第五章第十四條中，對于專利的具體要求都保持一致，我們只看其中一個就行。
申報人要作為主要完成人，需要獲得發明專利1項或實用新型專利4項，這是申報高級職稱的必要條件之一，下面我們就來看看申請專利的一些要求。
1.關于申請專利的時間條件
①發明專利：申請周期在2年至4年。也就是說我們至少提前個4年就要申請這個發明專利，不然的話，可能會趕不上申報職稱。
②實用新型專利：申請周期在6到12個月。也就是說申請實用新型專利至少提前1年，但是保險起見最好是提前兩年為宜。
2.關于專利發明者名字次序
名字次序是發明專利和實用新型專利都要面臨的問題，是不是只要名字在專利上就可以用來申報職稱？
“作為主要完成人”代表你最好是排在第一個，或者是第二個。第三、第四、第五只能算得上是邊緣人物，不能算是主要完成人。而且上圖中也寫明“排名前2”，也就是說排在第三第四第五的屬于無效。

電動汽車槽點多多，政府為什么要扶持？

電動汽車的槽點：價格高、有續航焦慮、還和我的手機一樣，擔心電池折損問題。一旦剁手，還不保值。
既然問題那么多，為什么政府要各種補貼，大力扶持電動汽車？
看破政府扶持電動車背后的隱藏邏輯！
每個國家在支持電動車時，都愛把“環保”掛嘴邊。但恐怕只有挪威這種多金、又沒本土汽車工業的國家，才能比較單純地擁抱環保。
對于中、美、德國這種工業大國來說，政府支持電動車的邏輯，不會too young too simple。
這些政府大力扶持電動車，背后都有三大動機：經濟風險大轉移、產業追趕我最牛、利用能源666。
先說第一點，經濟風險轉移。
評判一個國家的實力，通常看五個領域：政治、經濟、科技、軍事和文化。而經濟實力，是一切的基礎。
造成經濟增長放緩的因素很多，其中一個重磅原因，就是 “可利用能源的體量”。
拿數據一看，就會發現：對于GDP，能源實在太重要了！
從模型能明顯看出，可用能源體量和世界GDP的每年增長趨勢保持一致。所以經濟學家才會提出，GDP和可用能源，是成正比的。
可用能源越多，GDP就越猛。
為什么像沙特、挪威這種沒有工業的小國，能成為超級土豪國呢？
正是因為人家家里有礦，能源多多。
在石油問題上，這個趨勢更加明顯。石油是最重要的能源之一。世界上98%的運輸系統，都依賴石油。我們可以看到，石油和GDP的增減趨勢，是非常同步的。可用石油體量，直接影響著GDP, 影響著世界經濟。
一旦石油供應出了問題，經濟必然會受牽連。
所以新能源車，特別是電動車，最重要的貢獻，不是環保，而是減少經濟對石油的依賴。
中國從2010年開始扶持新能源車的一大動機，就是想降低石油黑天鵝事件對經濟帶來的沖擊。
你可能會問，新能源也不只有車呀，新能源車也不只有純電車呀，為啥要重點扶持它呢？
第二點：產業追趕。
汽車產業有兩個規律：
1）少數玩家負責造車，全球百姓負責消費。
2）汽車產業對國家非常重要。因為汽車是唯一一個單價和銷量都足夠高的民用工業品，既能帶動上下游的產業發展、還能拉高就業率和稅收，提升國家科技水平和GDP含金量。
所以大國，都想在“汽車”領域爭第一。
政府在考慮扶植本國汽車產業時，思考的是拉動整個產業發展。
80年代開始進入“私家車”時代時，距離卡爾-奔馳先生發明的第一輛現代汽車，已經快100年了。我們要承認起步晚就會差距明顯。
從80年代到現在40年間，中國汽車工業一直試圖追趕強國。
現在，雖然我們擁有了自己的品牌，有了獨立組裝汽車的能力，也掌握了發動機和變速箱的研發和制造技術，但和德美日比，還是差距不小，都是起步太晚。
如果賽道不變，根本沒法超車。
從汽油車向新能源車的技術轉型，為中國提供了一次百年一遇的追趕機會。在利用技術切換的窗口期實現彎道超車方面，高速鐵路和互聯網就是最好的例子。
無論是中國在普通鐵路向高鐵轉化的窗口，還是在PC互聯網向移動互聯網切換的窗口，我們以龐大的市場規模為杠桿，撬動了相關產業鏈的爆發，實現彎道超車。
對于汽車行業來說，中國還想這么玩。靠切換賽道、扶持整車品牌，謀劃一個與移動互聯網產業相似的奇跡。
第三點。
為什么政府要把重心放在電動汽車上，而不是別的新能源車技術呢？
由于利益考量不同，在很多事情上，中、美、歐洲都很難達成共識。但在電動車這個問題上，各方立場卻神同步：大家都想發展電動車。
中國從2010年起, 就大力推電動汽車了，給出過單輛車近10萬元的補貼，北上廣還打出了綠牌扶持這張王炸。
為什么唯獨純電車最受政府青睞呢？
背后兩大原因：
第一：從能源的角度看，是因為很多國家都缺油不缺電。
比如我們中國就擁有規模龐大的煤炭，可以通過火電廠轉化為電能。另外，中國的水電、風電、和核電量也是全球Number 1。
多電少油的現狀，不難讓政府想到對需求端進行改革，以適應我國供應端的優勢。
需求端到底有什么東西，可以大幅減少對石油的消費，增加電能的消費呢？
很明顯，答案是電動車。
中、美、德國支持純電車，還有另一個原因：日本車企。
混動車被不少人認為是燃油車向純電車轉變的一個過渡技術。
豐田早在1997年就開始對這個技術進行商業化了。這些年的技術積累，讓日本車企有非常成熟的混動技術，而且價格美麗。
對于汽車行業這種投資量大、產業鏈長的行業來說，更是如此。因為一步領先，就容易步步領先。
日本在混動技術深耕了20多年，相關專利幾乎都被它壟斷了。
所以，大部分中、美、德國車企，都非常機智地跳過了日本人的優勢區，直接瞄準純電動市場。
這個想法讓三方一拍即合，共同開辟電動市場，孤立日本技術。
電動汽車槽點多多，為什么政府還要扶持？
一是因為中國需要降低對石油的依賴，轉移經濟風險；
二是汽車產業對國家非常重要，電動汽車是實現彎道超車的好機會；
另外，中國多電少油的能源現狀，也讓電動汽車成為重點扶持對象。
政府的扶持，能讓電動車從0到1快速發展起來。
未來真正影響汽車行業的殺手技術，一定是自動駕駛。 無論是特斯拉、蔚來這些汽車新勢力，還是谷歌、百度這種互聯網巨頭、或是通用豐田等傳統車企，都盯上了自動駕駛，在這個領域瘋狂研發。
對于電動車來說，掌握“三電”技術只是預選賽，自動駕駛才是真正的戰場。

研究成果應該先申報專利還是先發表論文？

學術論文的發表要具有創新性，而專利的授權又需要滿足新穎性和創造性，這導致許多科研工作者不能明晰二者的區別，對同一研究成果究竟應先發表論文還是先申請專利心存疑惑，疑惑的點主要有兩個：
1、先發表論文是否會破壞在后提交的專利的新穎性？
2、先申請專利是否會影響在后投稿的論文的創新性？  
先發表論文是否會破壞在后提交的專利的新穎性？
新穎性：指該發明或者實用新型不屬于現有技術；也沒有任何單位或者個人就同樣的發明或者實用新型在申請日以前向專利局提出過申請，并記載在申請日以后 （含申請日） 公布的專利申請文件或者公告的專利文件中。
《專利法》第二十四條，給出了一個不喪失新穎性的寬限期，規定申請專利的發明創造在申請日以前六個月內，有下列情形之一的，不喪失新穎性：
（一） 在中國政府主辦或者承認的國際展覽會上首次展出的；
（二） 在規定的學術會議或者技術會議上首次發表的；
（三） 他人未經申請人同意而泄露其內容的。
大多數學術論文都是發表在期刊上的，期刊并不在以上條件之內，其次，提出“不喪失新穎性寬限期”的專利需要在申請日起2個月內提交證明材料。
該證明材料應當由國務院有關主管部門或者組織會議的全國性學術團體出具，且需注明會議召開的日期、地點、會議的名稱以及該發明創造發表的日期、形式和內容，并加蓋公章。
可見，大多數已發表的學術論文并不能滿足以上條件，且證明材料的獲得也有一定的困難。因此，先發表論文會破壞在后提交的專利的新穎性。
先申請專利是否會影響在后投稿的論文的創新性？
1、專利保護客體
《專利法》的規定：發明，是指對產品、方法或者其改進所提出的新的技術方案。實用新型，是指對產品的形狀、構造或者其結合所提出的適于實用的新的技術方案。
2、論文保護客體
《科學技術報告、學位論文和學術論文的編寫格式》中對學術論文的定義：學術論文是某一學術課題在實驗性、理論性或觀測性上具有新的科學研究成果或創新見解和知識的科學記錄；或是某種已知原理應用于實際中取得新進展的科學總結，用以提供學術會議上宣讀、交流或討論；或在學術刊物上發表；或作其他用途的書面文件。
由此看出，專利和學術論文在保護客體上是有差異的。
因此，期刊審稿人在審核學術論文的創新性時，并不像專利中對技術方案的新穎性要求那么嚴格，審稿人更加側重于機理的討論、是否形成新的理論體系等等，而技術方案的作用大多在于推導和證明最終的結論，因此，哪怕技術方案已經被公開，為公眾所獲知，只要其見解和觀點具有創新性，也不會影響其發表的價值。

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