今天，樂知網小編 給大家分享 凱迪拉克的尾燈一橫兩豎是申請專利了嗎

兩大“賣點”缺失，凱迪拉克被告“虛假宣傳”，都怪國標不給力？

凱迪拉克LYRIQ銳歌因前后燈、輪轂等多處宣傳與實際不符，引發大定車主們的不滿并遭到投訴。

據透露，凱迪拉克官方在過去長達一年的新車預熱中，一直將流光飛翼LED尾燈、黑晶光曜格柵燈作為主要賣點進行宣傳，同時一直使用美規車型（差別于國產車型）進行展示。

然而在實際交付時，車主卻發現，這兩類燈光效果只在靜止狀態下開啟，而在行駛過程中無法使用。

這兩個產品賣點真的那么重要嗎？是否確實會對車主們的購買行為構成實質性影響？咱們先來看一下。

1。流光飛翼式尾燈 凱迪拉克LYRIQ銳歌的尾燈，在設計上確實有不小的看點的。

相比逐漸增多的分體前大燈，分體式尾燈就凸顯新意。

在結構方面，上方的L型轉向燈帶從側面一直延伸到后風擋下方，顯得十分霸氣。

兩側豎排LED燈泡組，照應了前臉的“淚眼”。

值得一提的是，尾燈采用了String LED技術，可以實現燈光的有序點亮，設計師也是非常用心的。

至于為什么國產版本在行駛過程中，流光飛翼尾燈就不亮呢？ 凱迪拉克官方在“致用戶的一封信”表示，國產LYRIQ銳歌流光飛翼尾燈硬件配置不存在減配，部分功能呈現方式與北美版本車型有所不同的原因是，國產車型必須符合國家標準（GB4785-2019）的要求。

針對這個說明，有媒體稱國標GB 4785-2019《汽車及掛車外部照明和光信號裝置》里有要求：

對于單燈，兩個相鄰或相切的部分間距不超過75mm（毫米）。

也有媒體稱，銳歌流光飛翼尾燈行駛時不亮，是為了遵守前15度區域不見紅的原則。

2。黑晶光曜格柵燈 除了流光飛翼式尾燈，LYRIQ銳歌的中網也是一大“亮點”。

最大的特點是，中網內部嵌入的燈帶以及凱迪拉克車標都會發光，官方給這個中網取名為“黑晶光曜格柵”。

它是由表面硬膜、透明PC材料、黑色噴漆和半透明清漆等四層結構組成，耐刮擦性高，能有效防止行駛過程中，由碎石飛濺引起的表面劃痕。

而內部的格柵燈，則由58顆LED單元組成。

發光紋理通過激光蝕刻的形式制造出來，視覺效果相當出彩。

雖然格柵是一個全封閉式的結構，但通過燈光和雕刻紋理的組合，不但能讓車頭看起來不單調，而且視覺上更顯豐滿。

至于為什么國產版本在行駛過程中，黑晶光曜格柵燈就不亮了呢？針對這個問題，官方并沒有給出明確的答復。

不知道后續車輛交付，是否具備行駛點亮的功能。

總的來看，上述兩個燈光“賣點”，無論是設計、硬件還是功能性上，在同級別車型中都是擁有很強競爭力的。

但鑒于宣傳資料和最終實物有差距，確實有“虛假宣傳”的嫌疑，至于是否涉及，還需要專業人士進一步鑒定。

凱迪拉克的尾燈一橫兩豎是申請專利了嗎
 

先來看看2021款凱迪拉克XT5在外觀內飾上的變化吧。

其實四個字就能總結：

變化不大。

不過，對于2016年上市的凱迪拉克XT5來說，2021款車型在經過一輪中期改款之后，已經越發的精致了。

比如新的盾形前臉格柵，擁有兩套設計，一套是這輛試駕車的黑色運動網狀格柵，還有一套是鍍鉻飾件更多的點狀格柵。

這對應的是兩套不同的后燈組，運動版會有透明的尾燈燈殼，而豪華型則是傳統的紅色燈罩。

同時，前大燈依然是凱迪拉克家族式的淚眼式大燈設計，豎狀的LED日間行車燈被稱為“閃電設計”，現在配合兩側進氣口的底部銀色飾條，更像是獠牙了。

高姿態的引擎蓋、敦厚的前臉造型，加上銳利的中折線設計，新款XT5還是有那種孔武有力的美式SUV范兒。

而整個車身側面都采用了很犀利、很干脆的線條來勾勒，包括整個銳利的后三角窗部分、傾斜角很大的游艇式D柱、飛翼式后尾翼等等。

這些銳利的線條應該都還是源于這一代凱迪拉克所追求的鉆石切割設計靈感。

作為一款前驅豪華車，凱迪拉克XT5的車長達到了4813mm，比奧迪Q5L、奔馳GLC L長軸距還多出接近50mm，不過2857mm的軸距不占優勢，畢竟XT5的前懸還是偏長一些。

但是高車身姿態被下滑的車頂線條所掩蓋，依舊顯得動感十足。

20寸的輪轂搭配的是235/55 R20的米其林Primacy輪胎，主打寧靜舒適的高端系列。

可以看到2021款凱迪拉克XT5對細節的關注度是很高的，比如前后四門無鑰匙進入是有的，車門把手也有一道凹痕，更有層次感，比一般單純把手平面看上去更高級；還比如前翼子板有一個盾形的銀色徽標，此外這個運動版造型的車窗邊框、行李架都是采用精致感更好的黑色高光漆材質。

而車尾，黑色網狀格柵對應的是透著藍色的透明倒L豎狀尾燈，如果是點狀格柵則對應傳統的紅色尾燈組。

加上飛翼式鍍鉻飾條、保險杠處的折線鍍鉻飾條、采用黑色高光飾板的護板、鍍鉻的排氣等等，每一處細節都提煉出豪華車應有精致感。

另外可以在XT5的后擾流板里面看到后雨刷，給這個隱藏式設計點個贊。

同時因為這個版本的XT5搭配了流媒體后視鏡，所以在倒車攝像頭旁邊還有一個攝像頭，不過沒有使用廣角鏡頭，主要負責較遠處的視野。

進入到車內，新款凱迪拉克XT5的內飾真的是呈現出一種很經典、很Old Money的復古奢華感。

2021款XT5也沒有采用現在流行的懸浮式儀表臺，還是那種嵌入式的。

車內有些配置同樣讓人覺得有點傳統，典型就是在現在這個時代還用傳統指針式儀表盤，而中控屏幕也只有8寸，前面的HUD顯示面積和色彩都比較樸素。

用料應該算是凱迪拉克XT5的強項了。

整個前IP臺都是棕色皮革包裹，搭配翻毛皮的邊緣，還有同色的縫線，一下高級感就出來了。

車頂也是采用的全棕色的全翻毛皮材質，整體帶來的豪華感非常強烈。

而細節部分，虎紋狀木飾板，啞光飛翼飾條，很有低調的豪華感。

另外全貼合的8寸中控屏周圍、空調組件、儀表盤外圈等等也是很克制的使用黑色高光飾板，便于觸控操作。

同樣是棕色的打孔座椅，上面的縫線也有盾形元素，配上一個銀色的V型徽標，格外精致。

最精彩的地方應該是這個四幅方向盤了，V型上翹的木紋飾條，一下就把原本厚重感很強的方向盤襯托得更豪華。

這些豐富的材質搭配在一起，一下就讓車內有一種很強烈的豪華氛圍把駕駛者包裹住，這有點類似奔馳給人的感覺。

對于內飾唯一想要提出意見的是，凱迪拉克還是應該優化一下自己的搪塑材質的花紋了，這種深紋路的設計顯得過于老氣。

可是呢，配合這種棕色復古風格的內飾色調，好像這些傳統設計也不是不能接受。

空間方面，凱迪拉克XT5的地臺顯然是偏高的那一類，甚至對男性車主來說都需要跨門而入。

同時，整個車姿態比較高，所以需要將座椅調整得高一些，這時候的頭部空間還有一拳多。

值得一提的是，這個級別的配置已經帶了方向盤的電動調節，那就很方便了。

可能想象中2857mm的軸距很長，但是由于凱迪拉克XT5車內的包裹感做得很強烈、座椅很厚實，可能就一定程度影響了空間。

后排腿部空間大概是兩拳多一些，頭部空間一拳左右，加上座椅靠背的角度調節，空間還是夠用。

而且即便是四驅車型，XT5的后排中央地板也是純平的，42碼的鞋放過去沒有問題，只是中央座椅這里由于出風口比較凸出，可能會受點影響。

多出的車長主要給到了后備廂。

數據測試，這個后備廂進深有980mm、寬度達到1050mm。

基礎載物空間也有584L，后排放平后則能達到1630L以上。

測試這天，成都的氣溫高達35度，所以我們把空調調節到22度左右來進行測試，駕駛模式就是舒適模式，驅動方式是兩驅——另外還有運動、越野、AWD模式。

2021款凱迪拉克XT5搭載的是LSY 2.0T發動機，匹配9AT變速箱，加持一套48V輕混系統。

先說說這個LSY發動機。

這具發動機應該算是上汽通用的當家花旦，幾乎所有的車型2.0T都是這套。

這具發動機輸出介于之前的高低功率LTG 2.0T發動機之間，最大功率174kW、峰值扭矩350N·m，主要偏重于中低轉速的扭矩釋放，沒有之前高功率LTG那么炸裂。

為什么凱迪拉克要使用這套新動力總成呢？原因就在于LSY一是排放上能夠滿足國六標準，二是因為導入了可變缸技術，也就是巡航狀態下可以實現“四缸變兩缸”，配合9AT變速箱使得油耗大幅降低。

實際駕駛上，新款XT5的油門初段還是頗為積極，腳下動作如果多一些，那么動力釋放響應也很快。

日常小開度油門下，通用自研的9AT變速箱升擋相當積極，基本上沒有頓挫感。

在舒適模式下的基調，一定是以節約油耗為主，油門開度不大的情況下發力并不多，轉速甚至始終保持在1500轉上下，每次換擋都不會超過2000轉，特別淡定。

只是如果你對油門控制猶豫一些，那還是會感知到低速擋位的一些動作，但是也能接受。

如果深踩一下，能夠感受到變速箱快速降擋，轉速會從巡航狀態的1500轉一下就拉高到3000轉以上，發動機的聲音也更多些，動力一下就能釋放出來。

雖說沒有特別強烈的推背感，但是加速上面不會含糊，而且在中后段的動力儲備也比較足。

當然，如果你真的想要更加活躍的動力，那么還是需要放到“運動模式”。

在運動模式下，轉速一開始還是在2000轉以下，但稍微給油就會竄到2500轉、然后繼續向上可以到4500轉左右，動力和發動機聲音都是來得很猛。

這時候一旦松油，會發現轉速指針只會回落到3000轉，有一個繼續噴油的過程，擋位也不會一下就跳升幾擋，除非沒有油門踏板的信號才會再回落到2000轉左右。

而一旦在第一次回落后再給油，轉速又馬上就能上去，車也會一下竄出去。

雖然說這具2.0T發動機有可變缸技術，可是因為儀表盤上沒有顯示，駕駛過程中也無法感知，所以基本上不會有駕駛感受上的明顯差異。

同時基本上在很長一段行駛過程中的表顯油耗都是9.2L/百公里左右。

事實上，雖然凱迪拉克XT5是一款豪華中型SUV，但是駕駛起來并沒有很多美式SUV給人的笨重感，反而有些敏捷。

除了動力總成輸出比較輕快之外，有這種感覺的另一個原因是，整個底盤有一種偏運動風格的緊繃感。

這是和傳統印象中美式大車會有“坐船一樣搖搖晃晃”的認知完全不同，甚至應對側傾都沒有那種松垮的動作，而是支撐很到位。

其實很多年前開始，美國品牌的底盤調校就已經偏向于駕駛者了，更推崇駕駛的愉悅感和爽快感，包括福特的探險者其實也有這樣的變化。

在通用體系里，別克的底盤調校可能是更偏向于高級豪華、厚重沉穩，有點類似于奔馳的風格。

但是凱迪拉克一直還是很強調運動駕控，包括CT5這樣的產品就很明顯，所以換到XT5上面也是底盤回饋很扎實、對路面反饋保留得比較多，這樣能夠有更多的駕駛感。

比如我們碾過減速帶或者路面接縫時，整個懸掛風格都比較緊繃，能夠明顯感知到整個懸掛偏硬，很有質感。

但是這種“硬”，是將那種尖銳的沖擊波峰進行了處理，換來了很有韌勁的感覺。

對于比較淺的路面沖擊，懸掛初段也會有那種很緊實的感覺，大致過濾之后還是會把路面震動傳遞給駕駛者。

而如果遇到了很大的坑洼，整副底盤又會給人很結實的感覺，中間像是隔了一層厚實的橡膠墊——這可能也是RTD電子實時阻尼可調懸掛的功勞——處理過濾更強調干凈利落，沒有來來回回的多余彈跳，一步到位。

和運動向底盤一致的是轉向手感也是當下偏沉的調校風格，保留了更多的路面溝通。

轉向的精準性非常好，虛位也少，略微給一些方向角度車頭就會立刻響應。

簡單做了一下緊急變道動作，XT5對轉向的響應很快，車身姿態也很穩，在山路上開想必會比較帶勁。

另外就是轉向的中心穩定感很好，雖然轉向虛位少，但是方向盤并不會因為路面的顛簸而抖動，讓駕駛者需要花費精力去隨時調整方向盤，而是可以讓駕駛者輕松簡單的穩住方向。

這時候我們再來聊聊48V輕混系統帶來的駕駛感知：

這套系統會額外帶來10kW、50N·m的輸出助力，具有幫助發動機快速啟動、節省能耗等等作用。

其實通用很早就開始研究輕混系統，就是這一代XT5在前兩年還推出過90V BAS系統的輕混系統，但是因為90V系統屬于高壓電，需要對車輛線束額外進行高壓保護，增加了大量成本，所以之后凱迪拉克又迅速的投入到48V輕混系統的研發中，在保持電機輸出不變的情況下，與LSY發動機進行整合。

不過在這次的測試中，這套48V輕混系統只有在早上氣溫還比較低的時候工作過，最大的體驗就是點火的那一下震動非常微弱，轉速被拉起來那一下很干脆。

而在遇到紅燈時，車輛剎停后指針會停到AutoStop，之后輕點油門也就迅速到了怠速狀態，沒有什么特別的感知，也不會是12V啟停那種“虎軀一顫”的動靜。

凱迪拉克的尾燈一橫兩豎是申請專利了嗎，直列式閃電燈組-凱迪拉克的一張名片

凱迪拉克大名鼎鼎的直列式閃電燈組，雙尾翼設計出現在汽車設計中，進而演繹為火箭造型。

直到1965年，凱迪拉克的火箭尾翼雖然被取消，但抽象的直列式尾燈依舊在展現著汽車設計與宇航時代的關聯，成為了凱迪拉克時代的符號。

與大多數的燈組造型不同，凱迪拉克的直列式閃電燈組造型呈縱向分布，點亮之后，燈組散發出的光束效果更加奪目璀璨，并且凱迪拉克還主動增強了燈組的照明強度，燈組造型也已經在不斷改進，使得燈組造型更加符合年輕人的審美。

車燈在路上的辨識度非常高，一眼看過去就知道是凱迪拉克。

前大燈，就問你帥不帥，有股鷹眼犀利的感覺，晚上視野性特別好。

辨識度超高的尾燈，黑夜里最亮的仔。



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